Y figurent déjà la Citroën C3 Stop & Start, la Smart Fortwo mhd, la Fiat 500 S&S, les Mercedes Classes A et B BlueEfficiency et toute la famille des BMW EfficientDynamics. Tous ces modèles ont en commun leur capacité à couper leur moteur au feu rouge, et à le redémarrer sans intervention de la part du conducteur.
Pour ce faire, les uns s'en remettent à un combiné "alterno-démarreur" mis au point par l'équipementier français Valeo (à l'instar de la Fortwo et la C3), les autres à un simple "démarreur renforcé" proposé par l'Allemand Bosch (BMW et Mercedes-Benz) ou encore par l'Italien Magneti Marelli (adopté par Fiat).
On aurait pu croire que Mazda s'adresserait à l'un ou l'autre de ces équipementiers... C'était mal connaître l'esprit d'individualisme farouche qui anime ses ingénieurs ! Ne sont-ils pas les seuls au monde à combiner moteur à piston rotatif et hydrogène carburant dans leurs laboratoires ?
L'équipe de Kenichiro Saruwatari, en charge du projet de la Mazda3 pensait pouvoir faire mieux que la concurrence pour moins cher, avec une solution moins complexe garantissant un gain plus sensible en sobriété. La solution originale et élégante à laquelle lui et ses ingénieurs sont parvenus s'appelle i-stop. Elle présente le double avantage d'employer des composants déjà existants et d'épargner à Mazda le coût d'une licence.
Comment ça marche
Pour commencer, le système i-stop se contente d'un démarreur classique. C'est autant d'économisé. "Une seule petite modification lui a été apportée, pour un coût modique," tempère Kenichiro Saruwatari : "Nous l'avons insonorisé afin d'atténuer un bruit répétitif qui deviendrait vite lancinant dans les embouteillages."
Pour le reste, l'unité est la même : "Nul besoin de renforcer le démarreur", poursuit K. Saruwatari. "Son travail est soulagé par l'énergie même de la combustion et par la mise en bascule des pistons, originalité du concept."
Brièvement connu l'an dernier sous le nom de SISS (pour Smart Idle Stop System), ce système possède la vertu de l'ouvrier bien ordonné : il range ses outils pour mieux préparer son travail du lendemain.
Lorsque le calculateur reçoit l'ordre de couper l'allumage à l'arrêt du véhicule, il prend soin d'immobiliser les quatre pistons du moteur dans une zone bien déterminée, à mi-course. C'est l'alternateur qui s'en charge, en agissant comme un frein qui ralentit la rotation du vilebrequin.
Résultat, un des quatre pistons se trouve systématiquement "en balance", prêt à comprimer le mélange. Il suffit d'une impulsion légère de la part du démarreur pour achever cette compression et déclencher l'allumage de ce cylindre.
"L'énergie demandée pour relancer le moteur est bien moindre que dans les systèmes concurrents, témoigne K. Saruwatari. "Parce que nous prenons soin d'ouvrir en grand le papillon des gaz afin de diminuer les pertes par pompage."
Pour comprendre, il suffit d'imaginer une grosse seringue au bout de laquelle on percerait des trous. Plus il y a de trous, moins il faut d'effort pour tirer le piston…
"Le démarrage ne prend que 0,35 seconde, soit deux fois moins de temps qu'avec un système d'arrêt-démarrage classique," s'enthousiasme K. Saruwatari. "Le secret, c'est de prendre soin d'injecter dans le cylindre désigné pour la relance la quantité exacte d'air et d'essence avant qu'il n'interrompe tout à fait sa course. De cette manière, une impulsion légère de la part du démarreur suffit à initier une première explosion."
Ainsi conditionné, le nouveau moteur 2 litres esssence à injection directe de la Mazda3 i-stop redémarre dès le premier quart de tour de vilebrequin, contrairement aux moteurs équipés des systèmes concurrents qui doivent aspirer puis comprimer le mélange. C'est autant de temps et d'énergie perdus, avec un peu plus de bruit et de vibrations à la clé.
Indolore mais parfois déroutant
Solution élégante et originale, le système i-stop est loin d'être un simple caprice d'ingénieurs que la fieré empêcherait de se fournir chez la concurrence : son surcoût est inférieur à celui des systèmes concurrents, bien que Mazda ne révèle pas de chiffre.
Et si on s'étonne de le trouver proposé sur un "gros" moteur essence au potentiel commercial limité en France, K. Saruwatari nous assure qu'il sera décliné sur de plus petites cylindrées à mesure que se généralisera l'injection directe d'essence chez Mazda.
A l'usage, si la discrétion du i-stop ne se conteste pas, sa logique de fonctionnement nous échappe parfois.
Il convient de garder à l'esprit la multitude de paramètres pris en compte. Par exemple, le i-stop ne coupera pas le moteur tant que le liquide de refroidissement ne sera pas à bonne température.
Au contraire, il le redémarrera de manière précoce lorsque le climatiseur est branché. Ou bien lorsque le conducteur pompe la pédale de frein et vide la réserve d'assistance de freinage… Autant d'éléments que le conducteur apprenti ignore lorsqu'il conclut un peu trop vite à une panne du système i-stop.
Ici comme ailleurs, il faut donc s'en remettre à l'électronique. Et adapter sa conduite à la logique du système, voisine par nature de celle de l'éco-conduite.
En s'astreignant de la sorte à anticiper chaque ralentissement et à intercaler un oeuf entre le pied droit et la pédale d'accélérateur, nous avons vu notre consommation moyenne chuter à 8,1 l/100 km à l'issue de quelque 200 km d'autoroute et de routes de campagne dans la région de Potsdam. Mazda promet une moyenne de 6,8 l/100 km en cycle mixte… Un chiffre obtenu sans tirer parti des 150 chevaux à disposition !
Peu glorieuse à première vue, cette valeur représente tout de même une baisse de 14% de la consommation moyenne par rapport à l'ancienne Mazda3 2 litres. Si l'on en croit K. Saruwatari, dix de ces quatorze pour cent sont à mettre au crédit de l'injection directe et du i-stop. Les 4% restant sont dus à l'allègement de la caisse et à sa finesse aérodynamique.
La Mazda3 2.0 MZR i-stop est proposée en France au tarif de 22.200 euros en finition Sport. Une fois encore, le surcoût de ce système d'arrêt-redémarrage n'est pas révélé, mais on peut l'évaluer à 300 euros environ. Seuls frais supplémentaires à craindre pour l'utilisateur final : le remplacement de la petite batterie de type "moto" prévue en renfort des accumulateurs classiques.
Eric Bergerolle
http://automobile.challenges.fr/essais/20090707.LQA2977/mazda3-2-0-mzr-i-stop-patch-anti-gaspi.html
Jeu 15 Sep - 16:01